Salut a tous.
Dsl y a bien longtemps que j'ai pas venu ici, bon je vous donne quelques détails de la machine.
Voilà j'ai trouvé un article trés court bonne lecture a vous et merci de vous interresser plus a la machine qu'a moi
Biz a l'oeil
Can-Am Spyder SE5, arachnide convivial 21 février 2009
Par Michel Garneau
Le
gros bon sens dicte qu’on ne peut plaire à tout le monde. C’est vrai.
Les psy définissent la propension au risque comme étant la volonté d’un
individu de se livrer à un comportement ayant des conséquences
inconnues. En introduisant le Can-Am Spyder l’an dernier, Bombardier
Produits Récréatifs a démontré qu’elle n’est pas réfractaire aux
risques, bien que le développement du Spyder ne fut pas décidé sur un
simple coup de tête, un investissement majeur en recherche de marché
ayant précédé la décision. Le Spyder n’est pas un « Spécial Boutique »
grossièrement ficelé, BPR ayant une longue expérience de fabrication de
produits récréatifs tels motoneiges, VTT et motos marines. La compagnie
a aussi profité de l’expérience de sa filiale Rotax, fabricant de
moteurs pour Aprilia, BMW et plus récemment Buell. Le bicylindre en V
refroidi au liquide de 997 cm3 provient d’un design apparu pour la
première fois sur une Aprilia RSV1000 en 1998. La version du
Spyder (nommée Magnésium parce qu’elle utilise des couvercles de
culasses faits de ce matériau) a un ajustement moins agressif que sur
les modèles Aprilia RSV et Tuono, avec un taux de compression plus bas
(10,8 :1) et une distribution plus conservative de la came, ce qui lui
permet de rouler avec de l’essence à indice d’octane 87. Le carter du
moteur a dû être agrandi pour ajouter un pignon de marche arrière à la
transmission, même si un pignon de vitesse avant a été retiré dans le
processus (le Spyder possède cinq vitesses et une marche arrière tandis
que la RSV possède six vitesses). La caractéristique principale du
Spyder testé pour cet article est une transmission semi-automatique SE5
qui permet d’éliminer l’embrayage manuel. Un système d’injection à
boucle fermée utilise de gros corps de papillons de 57 mm et un seul
injecteur par cylindre pour produire 106 ch à 8 500 tr/min et 77 lb-pi
de couple à 6 250 tours. La zone rouge débute à un modeste
9 500 tr/min. La puissance est transmise par un embrayage assisté par
dépression, qui aide à éliminer le blocage de la roue arrière lors des
décélérations, ainsi qu’un entraînement final par courroie. Les gaz de
combustion sont acheminés dans un système d’échappement 2 dans 1 et le
moteur est conforme à la norme Euro-III. Le moteur démarre
instantanément et il s’installe alors un grondement discret mais
cahoteux, typique des bicylindres en V, mais le Spyder préfère une
courte période de réchauffement avant le départ. Lorsque réchauffé, le
moteur offre une réponse régulière et prévisible, et la large bande de
puissance permet une accélération tout aussi régulière dès qu’on quitte
le ralenti. Bien que relativement lourd à 316 kg (697 lb) à sec, et un
peu gêné par la friction de trois larges bandes de contact, les
rapports courts (le moulin tourne à 5 000 tours à 110 km/h) rendent les
dépassements faciles, d’autant plus si l’on rétrograde. Les
vibrations sont bien contrôlées, bien que, lors de longs trajets à plus
de 120 km/h, les extrémités vont éventuellement ressentir un
picotement. Développée pour améliorer la facilité d’utilisation du
véhicule plutôt que sa performance, la SE5 est un système électrique
sur hydraulique qui utilise des entrées et sorties électriques envoyées
vers et reçues du module de contrôle de la transmission (MCT), qui
actionne des solénoïdes responsables d’envoyer une pression hydraulique
qui opère l’embrayage et initie les changements de rapports. Ce système
permet d’effectuer les changements de rapports à l’aide d’une commande
au pouce montée sur le groupe de commandes du guidon gauche. Il suffit
de pousser la commande vers l’avant pour passer en première, avec
confirmation de l’indicateur de rapports situé au centre de la console.
Le Spyder s’élance automatiquement en douceur lorsque la manette des
gaz est tournée, le mécanisme centrifuge d’engagement de l’embrayage
utilisant une série de rouleaux qui s’éloignent vers l’extérieur
lorsque les révolutions moteur augmentent, appliquant une pression sur
l’embrayage et engageant les plaques dès que le moteur atteint 1 800
tr/min. La SE5 ne passera pas en première si l’accélérateur
n’est pas à zéro, mais une fois en marche, il n’est pas nécessaire de
relâcher la manette des gaz pour monter de rapport puisque le BCÉ coupe
l’allumage une fraction de seconde. Les changements de rapports
s’effectuent rapidement et en douceur, beaucoup plus raffinés que la
seule autre transmission semi-automatique que nous avons testée, celle
de la Yamaha FJR1300AE. Les changements à pleins gaz sont possibles,
mais plus faciles si l’on relâche légèrement l’accélérateur. Le BCÉ ne
permet pas les changements de rapports en dessous de 2 500 tours, et va
automatiquement rétrograder lors de décélérations si le pilote omet de
le faire, un spot rapide sur l’accélérateur, généré par l’ordi de bord,
augmentant les révolutions et aidant à synchroniser les vitesses du
moteur et de la roue arrière afin de rendre la manœuvre plus fluide. De
plus, la transmission embraye automatiquement en première quand le
Spyder s’immobilise. Le seul défaut du système automatique est une
réticence à changer rapidement de rapport au milieu d’une courbe
prononcée, où le système marche sur l’erre pendant un moment, causant
une perte de vitesse. Pour mettre en marche arrière, le moteur doit
être au neutre, puis on presse simultanément le bouton de marche
arrière situé sur le groupe de commandes du guidon gauche et la
commande de changements de rapports. Il faut être conscient qu’il
s’agit ici d’une véritable marche arrière opérée par le moteur et non
un moteur électrique, alors reculez prudemment, car toute la puissance
du moteur est disponible. Bien que les transmissions manuelles soient
préférables à nos yeux, il faut admettre que la SE5 fonctionne très
bien. Cependant, n’importe quel pilote ayant la moindre maîtrise d’un
embrayage manuel et d’une boîte à engrenages peut faire mieux (côté
accélération), surtout lors des départs, où la douceur mentionnée plus
tôt vient aux dépens de la rapidité. Montez sur le Spyder et la
selle attirera immédiatement votre attention, sa forme large et
sculptée et sa mousse souple établissant un nouveau standard de
confort. La position de conduite redressée semble naturelle pour ceux
habitués aux motos dénudées, et il y a amplement d’espace pour les
jambes des plus grands pilotes. La hauteur de la selle n’est pas un
problème avec le Spyder, puisqu’il n’est pas nécessaire de mettre pied
à terre lors des arrêts. La protection contre le vent est assez bonne,
le torse et les jambes étant bien à l’abri, une caractéristique très
appréciée lorsqu’une randonnée sous la pluie fine (mais régulière) sur
le pavé détrempé n’a laissé aucune trace d’eau sur les pantalons du
pilote. Le vent qui se rend aux épaules et à la tête du pilote est
libre de bourrasques. Un pare-brise plus haut est offert, qui devrait
améliorer davantage la protection déjà exceptionnelle du Spyder. Le
seul point discutable de la gestion des courants d’air est une tendance
à évacuer l’air réchauffé par le moteur aux pieds du pilote, surtout du
côté droit. Le châssis du Spyder utilise un cadre d’acier à poutre
centrale rigide, qui permet de placer le moteur bas, ce qui abaisse le
centre de gravité. La suspension avant à double bras triangulaire
utilise de longs bras inférieurs avec des points de pivot situés près
du pivot de conduite, ce qui élimine le bump steer (une situation qui
se produit quand la position relative des roues avant l’une par rapport
à l’autre change suite à la compression de la suspension) sans avoir
recours à un système de crémaillère. Ce système utilise moins de points
de pivot, ce qui donne une conduite plus précise et un meilleur
feedback. Les joints à rotule supérieurs et inférieurs ont des embouts
de graissage pour faciliter l’entretien et prolonger la durée des
pièces. Le Spyder utilise une conduite assistée variable
électrique à détection de vitesse. L’effet est remarquable quand on
tourne le guidon lors d’un arrêt, mais une fois en marche, l’effort
pour tourner le guidon demeure relativement élevé. La conduite
cependant est ferme, sans aucune trace de jeu, et la réponse est
rapide. À l’arrière, un monoamortisseur sans tringle est jumelé à un
long bras oscillant d’acier dont la longueur réduit les effets de
couple et améliore la stabilité lors d’accélérations et de
décélérations. Des amortisseurs économiques à cellule de gaz,
ajustables en précharge, sont utilisés aux trois roues. Des jantes en
alu retiennent des pneus Kenda 165/65R14 à l’avant et un 225/50-15 à
l’arrière (bien qu’ils ressemblent à des pneus d’auto, il est
clairement indiqué sur les côtés des pneus « pour usage de motocyclette
seulement »). Trois disques de 260 mm (qui ressemblent étrangement à
ceux des nouvelles Harley-Davidson) sont pressés par des étriers à
quatre pistons à l’avant et un étrier à un seul piston à l’arrière. Une
pédale du côté droit actionne les freins avant et arrière, il n’y a pas
de levier au guidon comme sur les motos, et l’ABS est la norme. Un
frein de stationnement mécanique est situé derrière la pédale
repose-pied de gauche, et on l’ajuste à l’aide d’un mécanisme à
cliquet. Sur la route, l’action de la suspension est ferme et
généralement bien maîtrisée. Cependant, étant donné les trois traces du
Spyder, les nids-de-poule et bosses sont pratiquement inévitables. La
stabilité en ligne droite est très bonne, mais il a tendance à se
promener sur les surfaces inégales comme les ornières ou les pentes.
Les freins offrent une puissance d’arrêt impressionnante, bien que
l’absence d’un levier sur le guidon et l’utilisation de la pédale de
frein demandent une certaine accoutumance. Le frein de stationnement
est une autre histoire; il a été l’ennui le plus agaçant du Spyder, car
il ne se désengageait qu’après plusieurs essais, et souvent seulement à
la suite de grands coups de pied. Un bip intermittent se fait
entendre quand l’allumage est fermé et le frein de stationnement n’est
pas engagé, mais cela s’arrête au bout d’une trentaine de secondes.
L’incapacité du Spyder à pencher dans les courbes et sa position de
conduite redressée créent un grand nombre de problèmes potentiels de
maniement sur lesquels BPR (et son service du contentieux) s’est penché
en incluant une véritable collection d’ordinateurs de bord et une
multitude de capteurs pour surveiller et modifier son comportement. Le
résultat est probablement le véhicule affublé du plus grand nombre
d’acronymes sur nos routes. La distribution électronique de freinage
(EBD), l’antipatinage (TCS) et l’ABS travaillent tous sous le couvert
du système de stabilité du véhicule (VSS). Utilisant les données des
divers capteurs (incluant un détecteur d’attitude en lacet),
l’ordinateur du VSS estime (25 fois à la seconde) la stabilité du
véhicule. S’il détermine que le véhicule dépasse un niveau
prédéterminé de stabilité, il commence par diminuer la puissance moteur
et si nécessaire, applique les freins jusqu’à ce que le véhicule
revienne à l’intérieur de paramètres acceptables. Les habitués de
motoneige et de VTT s’acclimateront vite aux caractéristiques de
maniement du Spyder, mais même eux devront s’habituer à la combinaison
de virages à plat et à l’adhérence accrue causée par trois larges pneus
sur la route. Les forces de dérive sont grandes, même dans les courbes
légères, et il faut forcer et se pencher passablement le haut du corps
pour entrer agressivement dans les courbes. Bien qu’elle génère une
expérience de conduite unique, cette gymnastique devient rapidement
épuisante. Les passagers en prennent aussi pour leur rhume, et doivent
fournir un effort considérable pour rester en selle. L’espace du
passager est large et confortable, mais les larges rails de retenue
sont là pour une bonne raison. Quelqu’un qui cherche un blitz
orienté performance sportive sur les routes sinueuses risque fort
d’être déçu par la nature envahissante de l’intervention électronique.
Si vous poussez le Spyder à la limite, tout d’abord vous aurez du
sous-virage lorsque les pneus avant frottent en entrée de courbe, puis
du survirage lorsque l’arrière dérive juste après l’apex de la courbe.
Cependant, au moment où ces singeries commencent à titiller les sens,
l’intervention électronique annule le tout, bien avant d’approcher les
limites en virage du véhicule. La nature de l’intervention varie selon
la vitesse en virage. Survirez légèrement l’arrière, et le moteur
palpite au bord d’un raté d’allumage; poussez juste un peu plus, et la
puissance est coupée. Poussez encore plus dans une courbe raide, et une
force invisible actionne les freins, quelquefois de façon assez
abrupte, vous contraignant à l’obéissance. La meilleure
solution est d’empêcher ces interventions, et pour aller vite sur un
Spyder, il faut ralentir. En étant délicat avec l’accélérateur, on peut
maintenir le Spyder au bord d’un raté d’allumage avec un très léger
survirage arrière en virage ; tournez la manette légèrement à partir de
ce point, et la puissance est coupée brusquement, ralentissant le
Spyder et bouleversant son châssis. Aller vite demande de tenir le
guidon avec une prise d’acier, ce qui malheureusement rend l’usage
délicat de l’accélérateur un exercice des plus futiles. Nous croyons
qu’une commande au pouce de l’accélération (comme sur les motoneiges et
VTT) fonctionnerait mieux dans ces circonstances et, lors de longues
randonnées, on pourrait améliorer le confort de ce type de contrôle
avec un autre appareil électronique, le régulateur de vitesse
électronique. Nous nous sommes aussi demandé pourquoi BPR, une
compagnie avec une longue expérience de la fabrication de motoneiges, a
choisi de ne pas équiper le Spyder de poignées chauffantes ou une prise
pour accessoires, étant donné la saison potentiellement plus longue
d’utilisation du tricycle. Malgré toute cette gestion
électronique, il est facile de brûler les pneus, aucune intervention
électronique ne se faisant sous la barre des 50 km/h si la direction
est à moins de cinq degrés du milieu. L’asphalte humide semble
cependant causer certains ennuis au système, et un vaillant effort de
notre part a réussi à faire déraper le train arrière en passant en
troisième à 70 km/h lors d’un changement de rapport dynamique. Encore
au sujet du comportement étrange sur pavé humide, les roues avant
peuvent être poussées en sous-virage en entrée de courbe avant que le
moteur émette un toussotement de protestation. Utilisé de manière plus
détendue, le Spyder peut être assez divertissant, et le comportement
prévisible du trois roues le rend plus sécuritaire qu’une moto sur
surfaces sablonneuses ou humides. Fait inusité, l’instrumentation
contient un indicateur de vitesse analogique et un numérique ;
cependant, les indicateurs sont bien placés et faciles à consulter. Le
compartiment de rangement avant, qu’on déverrouille par le commutateur
d’allumage, a une capacité de 44 litres et garde les articles rangés
bien au sec. Un inconvénient cependant : bien que les
rétroviseurs soient bien placés, ils vibrent de façon excessive à
vitesse de croisière, ce qui réduit considérablement leur utilité. Avec
une consommation de 7,7 l/100 km (36,7 mi/gal) et un réservoir de 27
litres, le Spyder a une autonomie de 350 km. Cependant, l’embout du
réservoir est situé sous la selle, ce qui rend les remplissages
ennuyeux. Nous applaudissons Can-Am pour avoir eu l’audace de
construire le Spyder et ouvert une nouvelle niche de marché dans les
véhicules récréatifs de route. C’est une réussite au point de
vue de l’ingénierie, et elle connaît du succès dans les salles de
montre, malgré quelques accrocs en ce qui a trait à l’immatriculation,
qui devront être réglés. Présentement au Canada, il faut un permis de
motocyclette pour conduire un Spyder. Cette situation présente un
problème pour BPR qui a annoncé sans équivoque que le Spyder ne visait
pas le marché des motocyclistes, mais plutôt les propriétaires d’autres
véhicules récréatifs qui ont suffisamment de revenus pour ajouter un
véhicule unique à leur garage. BPR conduit présentement un projet
pilote en collaboration avec la Société de l’assurance automobile du
Québec afin de déterminer si une nouvelle catégorie de permis serait
nécessaire pour la conduite de véhicules à trois roues. Pour nous,
mordus de deux roues, le Spyder est un goût acquis, qui pourrait
cependant changer si la marque légendaire perdait une roue.
Sujet: My Spyder Can Am 
Sam 8 Aoû - 21:08
, mais moi je le vois mieux comme sa 
^^'
j'aimerais bien quelques delails sur ce monstre stp 
